Texto: Paulo Mata
Artigo publicado nas revistas Air International (Reino Unido - Julho 2017), JP4 (Itália- Agosto 2016) e Sirius (Portugal - Julho 2016)

The main two paint schemes fo the PrtAF fleet

The Portuguese Alpha Jet fleet reached several important marks in the last few years. On September 19, 2012 aircraft t/n 15236 crossed the 50,000 flight hours mark for the model, bearing the Cross of Christ. Roughly a year later, it would reach 20 years serving the Portuguese Air Arms. The corollary of these figures is that the airframes are getting old, and its technology everyday farther away from new generation high-end fighters and trainers. Hence, the Alpha Jet active duty days in Portugal are getting shorter.

The legacy

PrtAF Alpha Jets in the oriiginal camo scheme inherited from the Luftwaffe

Portugal received a total of 50 Alpha Jet A from Germany back in 1993, as part of the payment for the usage of Beja air base by the Luftwaffe, that would end that same year. From the initial fleet, only 40 aircraft were meant to fly, being the remaining ten for spares.
The Alpha Jet was then expected to replace within 103 Sqd, the T-33 Shooting Star that almost for four decades was used as advanced pilot trainer, until it was withdrawn in 1991, and the T-38 Talon that was acquired in the late 70s with the perspective of making the transition to the F-5 fighters that would never come, and thus somehow misfits to the PrtAF needs.
In the ground attack role, the African war veteran Fiat G.91 Gina from 301 Sqd (Jaguares) was also closing its circle in the PrtAF, being the Alpha Jet its natural successor, as it had been in Germany before.

103 Squadron

Alpha Jet t/n 15211 bearing the commeorative painti scheme for the 50th anniversary of the "Caracois"-EICPAC

Operating then an aircraft with armament carrying capabilities as the Alpha Jet, the 103 Sqd -EICPAC - changed the pilots' course syllabus accordingly, which included from then on, pilots' operational conversion. Five new programs were included, such as air-to-ground shooting, air defence missions and air-to-ground attack with guidance. The Squadron also had to change its internal organogram, in order to accommodate an Operations Officer, Intel section, Electronic Warfare and Armament Section.
First six instructor pilots received formation in Furstenfeldbruck in Germany during 1993. The squadron would become ready to fulfil its mission that same year and the first course in Alpha Jet would start in November. Since then, and for the last 24 years, the Alpha Jet graduated several generations of pilots for the PrtAF front line.

301 Squadron

As spoken before, the Alpha Jet inherited the missions previously attributed to the G.91 Gina, which included Close Air Support, Battlefield Interdiction and Tactical Recon. Through the electronic warfare equipment carried in the backseat of the Alpha Jet, they would fulfil these missions from then on, with the aid of that important item in modern warfare, a thing that the Gina was never able to do.
Regarding the integration of the 301 Sqd within the NATO Augmentation Force for the Mediterranean area, the Jaguares participated in several international exercises, namely: Dinamic Mix 97 (Italy), Strong Resolve 98 (Portugal), Dinamic Mix 98 (Turkey), Central Enterprise, and Plygonne (Germany), in 1999, Linked Seas (Portugal), Dynamic Mix (Greece) e EOLO (Spain), in 2000, Clean Hunter 2001 (Germany), always with high accomplishment rates.
In 2005 and before changing to the F-16 MLU, the Squadron would still reach the 20,000 hours mark in the Alpha Jet, being the last operational flight with the model, made by November 20. The Squadron would then move from Beja to Monte Real air base, leaving the 103 Squadron as the sole operator of the Alpha Jet in the PrtAF.
With the end of the Alpha Jet usage by the Jaguares, shooting and bombing activities were quite reduced and electronic warfare equipment deactivated in the fleet.

The tactical camo adopted after the aircraft were submited to deep maintenance in OGMA. the tail bears the commemorative logo of the fleet's 50,000 hours


Just like the first pilots, ground crew also received formation in Germany, in order to get to know the new aircraft they would work with. The Alpha Jet A was a German built aircraft, for the German forces, thus thought to be supported by the German industry. This brought from the early start some difficulties regarding supply logistic chains for aircraft parts.
With the passing time, these difficulties had to be overridden because of the constant delays in parts supply and exorbitant price of some components, due to the monopoly of some suppliers, that had no certified competitors.
Regarding these issues, the PrtAF would join the French and Belgian air forces that used the French constructed Alpha Jet, creating a working group intended to exchange technical data, experiences and solutions for common problems to the fleets.
Therefore, the original canopy emergency fracturing system was changed by the Portuguese, and the new system adopted latter on by the other operators. The ejection seats also began to be revised in Beja air base, so that the aircraft could be safely operated, on one side, and at reasonable costs on the other hand.
An engine test bank was also installed in Beja, later modernized, providing services not also to the PrtAF, but also to the QinetiQ British company, which also uses some Alpha Jet A and the German model engines.
Several other components, such as the cannon, had their periodical revisions done within the PrtAF, saving funds and at the same time enlarging its own capabilities and know how.

Alpha Jet t/n 15236 dropping flares

New equipments were fitted to the fleet, such as the Radar Warning Receiver SPS 1000, chaff/flare dispenser ALE 40, the recon system, GPS platform AHRS/INS KN-4071 and the smoke system for the Asas de Portugal aerobatics team.
Since the airplanes were acquired with a reasonable amount of flight hours, quite a few needed to undergo the first Depot Inspection (DI) from 1995 on. These inspections were done since then by OGMA near Lisbon, and 15 aircraft were then withdrawn from service, considered used up, leaving 25 fit to fly by the turn of the century. This number would remain stable until 2006, when the second DI began, and the number of operational aircraft gradually reduced to the remaining six of today, at the pace some critical components of the aircraft reach the end of their life cycle.
Only one accident occurred during 52,318 flight hours, involving two aircraft in a mid air collision, by causes not imputable to maintenance or the aircraft. One airplane returned to base and landed, the other one crashed with the pilot ejecting safely.

The aerobatic teams

The Asas de Portugal trademark: precision formation flight just a few inches appart

After the deactivation of Asas de Portugal team and the 102 Sqd, that used the Cessna T-37 in 1991 (due to structural problems in the airframes, that would seal their fate) the team would come back in 1997 by the 103 Sqd, in six Alpha Jet. The demos would be restricted however, to a couple of exhibitions within national boundaries, in aircraft wearing the normal camo paint scheme of the Portuguese fleet.
By 2001 and with the forthcoming 50th anniversary of the PrtAF the next year, a new exhibition team would come to light named Parelha da Cruz de Cristo (Cross of Christ Pair) by a couple of Alpha Jets, which impressed from the early beginning, both public and professionals, thus cementing the will to recover the aerobatics tradition within the PrtAF, for more constant exhibitions. Officially reactivated July 1, 2004, this pair of Alpha Jets would return to public demos in 2005, again as Asas de Portugal, with a new colour scheme. The team performed on a regular basis national and internationally until 2009, with the last season in 2010 only as a solo performance.
Since then, and due to the country's economic problems, no more aerobatic demos were performed by the PrtAF AJets.

The Tiger Meet

NATO Tiger Meet 96 special paint aircraft t/n152

During the period the Alpha Jet was used by the 301 Sqd, twice the Jaguares hosted the internationally renowned exercise Tiger Meet, which congregates as it is known, the squadrons that have a feline as a symbol, like the Jaguares do.

NATO Tiger Meet 2002 special paint scheme on t/n15250

Hence, in 1996 and 2002 Beja welcomed countless aircraft properly painted with feline motives, coping with the tiger spirit under evaluation within the tiger community.
The organization of the Tiger Meet, implies an additional effort and organization skills for the host squadron, that must accumulate the military missions with the logistics and social aspects of the event.

The remaining times

The Alpha Jet fleet and 103 Sqd have nowadays six operational aircraft, for the tasked training missions, with its life expectancy ending in 2018.
The Portuguese Government, aided by the Air Force staff, is studying possibilities for the future of the country’s fighter pilots’ instruction.
Up to date, no decision has been taken, and several possibilities are over the table, from moving to cheaper propelled but modern systems aircraft, to last generation training jets. Or simply doing the entire fighter pilot courses abroad.

The possibility of a South Korea installing in Beja a pilot training centre, equipped with T-50 Golden Eagle (that would also be used by Portuguese instructors and trainees) has long been cast aside. Similarly, negotiations with a well-known Canadian private defence company for a similar project, but by upgrading the PrtAF AJet fleet, seems to have grown cold as well.

During the 52,926 hours flown by the Alpha Jet under the Portuguese colours up to February 14, 2017, the aircraft revealed itself as reliable and safe, and perfectly capable of fulfilling the roles it was assigned for. The mark is also a mirror for the dedication of all those who worked and flied in it.

Time doesn’t forgive however, and even though  there’s a considerable number of mothballed airframes that can be reactivated and put to flight condition, for an effort rate of up to 150% (upon the necessary inspections, repairs and upgrades), chances that it will happen, are growing dimmer every day. It feels like, these are really the Portuguese Alpha Jet last days.
It will be dearly missed.


Texto: Paulo Mata
Artigo publicado na revista Sirius de Outubro de 2015

 À primeira vista poderá parecer gratuita, ou quiçá leviana a afirmação de que Axalp é o melhor espectáculo de aviação do mundo. Começando até pela questão dos acessos: uma escalada até aos 2250m de altitude, onde de se situa o anfiteatro natural do campo de tiro de Ebenfluh, palco do evento. Depois, as condições meteorológicas, bastante instáveis nesta época do ano nos Alpes suíços, o que leva a que muitas vezes parte ou a totalidade do programa seja cancelado. Os preços da deslocação, alojamento e alimentação. As participações de aeronaves raramente são variadas. E por aí adiante. Poder-se-ia até elaborar uma tese, sobre as razões que contrariam a afirmação de que Axalp é o melhor espectáculo de aviação do mundo. E apenas um argumento para a rebater: valem a pena todos os transtornos e inconvenientes para lá ir? Valem!

Após a primeira vez, torna-se um vício. E as razões só se compreendem eventualmente presenciando o espectáculo in loco, “ao vivo e a cores”. Com montanhas de cerca de 3000m como pano de fundo, pelo “palco” vão desfilando (leia-se disparando) os caças F-18 e F-5 da Força Aérea Suíça, abrindo fogo sobre três alvos distintos colocados nas encostas de outras tantas montanhas, aumentando a espectacularidade do evento, ao surgirem de varias direcções e altitudes.

Entre as diversas vagas de ataque, e porque se trata nesta altura de um air show, além do treino e tiro, fazem exibições de performance a solo, em patrulha ou simples passagens, as diversas outras aeronaves que servem na Arma Aérea Helvética, ou Protecção Civil, nomeadamente os aviões de treino Pilatus PC-721, helicópteros Super Puma/Cougar, EC635 e AW109, com um dos momentos mais altos a ser protagonizado pela Patrouille Suisse em F-5E Tiger II semelhantes aos que realizam tiro, à parte as coloridas vestimentas (leia-se pinturas) que envergam, obviamente nas cores da bandeira suíça.

As largadas de flares pelos F-18 e Cougar  são outro dos momentos mais aguardados  em cada sessão, fazendo as delicias especialmente dos fotógrafos, mas também do simples espectador, a desfrutar apenas do espectáculo.

Mesmo para os dias em que a meteorologia não permite a utilização do campo de tiro, a base aérea de Meiringen, a partir de onde operam os F-18 e os helicópteros, a escassos 10 km de Axalp, proporciona  motivos de interesse quanto baste para um dia bem passado, ou não tivesse sido considerada já a base aérea mais bonita da Europa. Situada no interior de uma povoação rural, com os taxiways a atravessarem as ruas e os campos de cultivo, as localizações e as oportunidades para ver os movimentos de aeronaves, são muitos e incluem até um terraço próprio para o efeito, na zona da torre de controlo.

Ainda como contrariedade a assinalar assim e pese embora o Live Fire Event the Axalp seja  sempre um deleite para o olhar, a quantidade de passagens dos caças parece ter vindo a diminuir. Já o publico todos os anos tem vindo a aumentar, fruto da divulgação viral que muitas das fotos dos presentes fazem na internet, havendo espectadores de quase todos os cantos do planeta. Talvez por isso mesmo, e pelo interesse exponencial que o espectáculo tem suscitado dentro e além fronteiras, as medidas restritivas no acesso livre a Axalp têm vindo a intensificar-se, passando a custar 45 Francos por dia (cerca de 42 euros), quando antes se pagava apenas o parque de estacionamento e o teleférico (para quem não quisesse realizar a totalidade do caminho a pé).  Na Suíça faz-se dinheiro com o turismo em tudo. Até porque mesmo sendo caro, as pessoas continuam a aparecer.

Depois do interregno de 2014, devido às comemorações dos 100 da FA Suíça em Payerne, 2015 marcou o regresso a Axalp, para o encerramento oficial do ano de trabalho do campo de tiro de Ebenfluh, tal como vem sendo tradição nas ultimas década, pelos primeiros dias de Outubro de cada ano. Daqui para a frente, a meteorologia raramente dará tréguas nos Alpes, para que seja possível a utilização do campo de tiro.
Para o ano, haverá certamente mais. E nós não nos importamos.


Texto: Paulo Mata 
Artigo publicado na revista Take-Off Sirius de Fevereiro de 2017

F-35B ou "o monstro precisa de amigos"
…e não é bonito. Apesar da apreciação estética ser o que menos importa do ponto de vista das características de um caça, parece ser a única consensualidade relativamente ao F-35. Em tudo o resto, a especulação é generalizada, dentro e fora dos circuitos profissionais, relacionados com o projecto inicialmente conhecido por Joint Strike Fighter (JSF).

Debaixo do ar quase tosco que ostenta, está ainda assim a tecnologia que faz do F-35 o caça mais avançado, produzido até aos dias de hoje. Contudo, a colecção de atrasos e problemas técnicos no desenvolvimento do programa, derrapagens orçamentais e embaraços públicos (o mais notório com o cancelamento da apresentação na Europa em 2014 devido a problemas no motor), tornaram o F-35 num alvo apetecível. Apesar de ser um avião invisível aos radares, para a opinião pública e política (os mais mediáticos provavelmente John McCain e Donald Trump) tornou-se um enorme alvo fácil, onde todos parecem querer bater.

Mesmo dentro da Força Aérea dos EUA (USAF) e Marinha (US Navy), contou sempre com enorme oposição e cepticismo, agravados pelas notícias de que em combate ar-ar a curta distância, um F-16 mesmo com depósitos externos, facilmente conseguia “abater” um F-35.
Ainda assim, contra (quase) tudo e (quase) todos, dois marcos importantes seriam atingidos em 2015 e 2016, com a declaração da Capacidade Operacional Inicial dos modelos F-35B e F-35A, respectivamente. O primeiro destacamento operacional internacional do F-35B está actualmente a decorrer no Japão, aguardando-se para breve, o mesmo venha a suceder na Europa com o A. O modelo C da Marinha, continua a ser o mais tardio, pesem embora os testes realizados no mar, descritos como excelentes.

Modelo F-35B (esquerda) e F-35A (direita)

Modelos A e B, tiveram inclusivamente já a prova de fogo mais parecida com condições de combate real, no famoso exercício Red Flag realizado no deserto do Nevada, EUA. Como um grito de revolta contra os críticos, as reacções não se fizeram esperar: segundo relatos das primeira missões “no ambiente mais difícil de sempre” de ameaças aéreas e terrestres, criado para testar as capacidades do F-35 em combate, estes neutralizaram todas as ameaças para chegar ao alvo, colocaram o armamento com precisão e liquidaram todas as ameaças no regresso. Um cenário definido como “ de sobrevivência impossível para caças de 4ª Geração”.
As estatísticas reveladas foram demolidoras. Razão de vitórias de 15 para 1 (a favor do F-35) em combates aéreos. Taxas de execução de missão “nunca ouvidas” e percentagem de disponibilidade para missões superior a  92%.

Os pilotos do F-35, com que a SiriusTake-Off teve oportunidade de conversar no RIAT em 2016, falam com genuíno entusiasmo acerca do seu novo avião. Quase todos com uma carreira recheada de largas horas de voo em caças de topo de 4ª Geração, como F-15, F-16 ou Typhoon, são invariáveis em defender a supremacia do F-35. A tecnologia stealth (invisibilidade ao radar) será porventura a que mais excitação causa, muito embora esteja longe de ser uma novidade. Mas as vantagens comprovadas no combate (simulado) contra aeronaves de 4ª Geração estavam bem patentes no sorriso com que descreviam as façanhas que conseguem agora executar. Quanto a isso é ponto assente: caças de 4ª Geração são invariavelmente “pulverizados”, sem sequer saberem como nem porquê, desde que não entrem no campo visual. É uma luta desigual.  As vantagens do stealth tinham já sido comprovadas por F-117 na missão de ataque ao solo e pelo F-22 na superioridade aérea. E o F-35 junta os dois numa mesma plataforma.

O F-35 Lighting II e o "irmão mais velho" F-22 Raptor

O F-35 não é contudo apenas um caça invisível aos radares e oferece inúmeros avanços, mesmo em relação ao F-22, como sejam a visão total (mesmo através do avião), proporcionada por uma série de câmaras colocadas em toda a volta do avião, que apresentam uma imagem de 360º nos dois eixos, no visor do capacete do piloto.

Debaixo do nariz do F-35 está o sistema de designação de alvos interno (EOTS)

Possui um designador de alvos electro-óptico interno (uma das limitações apontadas ao F-22) e é por outro lado, o primeiro caça moderno a não possuir Head Up Display- HUD (a vulgar mira à frente do piloto), agora totalmente integrada no capacete.

No cockpit do F-35, além da simplicidade dos instrumentos, destaca-se a ausência do HUD

Mas o maior avanço introduzido pelo F-35, será porventura a grande capacidade de troca de informação e dados, com outros meios aéreos e de superfície, implementando o conceito de ”guerra em rede”, que permite aos pilotos ter uma consciência situacional do campo de batalha descrita como “sem precedentes”. Operações como utilizar os equipamentos de outras plataformas para extrair informação do teatro de operações, ou efectuar largada de armamento a partir de outra aeronave ou meio de superfície, são alguns dos exemplos revelados. Novas tácticas, apoiadas nestas capacidades, só agora estão em desenvolvimento, naquele que é um universo com novas dimensões.

O(s) calcanhar(es) de Aquiles

O poderoso motor P&W F135 constitui uma enorme assinatura térmica do F-35

Apesar de ser descrito como o caça de “supremacia aérea para os próximos 50 anos”, é preciso notar que grande parte dessa “supremacia” está intimamente ligada à sua invisibilidade-radar. China, Rússia e mesmo fabricantes europeus, alegam ter já sistemas de detecção de aeronaves furtivas. Certo é que, entre detectar e conseguir guiar um míssil com precisão até abater um avião stealth, ainda vai alguma distância, mas o conceito de “guerra em rede” também é válido para sistemas defensivos .  Os radares passivos por exemplo, conseguem rastrear e localizar aeronaves, através de inúmeros sinais recolhidos por meras antenas de rádio ou TV. Será eventualmente uma questão de tempo até o stealth ficar obsoleto.
Outra ameaça ainda, advém de outros caças de 5ª Geração. Rússia e China têm-nos em desenvolvimento. O F-35 não está ao alcance de caças de 4ª Geração. Mas e quando tiver de enfrentar outro ao seu nível? Daquilo que nos é possível extrapolar, coloca o resultado de um combate aéreo nestas condições, de novo na esfera das capacidades aerodinâmicas dos aparelhos. E nisso já sabemos que o F-35 não impressiona. Temos ainda os rastreadores de infravermelhos como ajuda no combate aéreo, mas nesse aspecto russos e europeus estão bem à frente de americanos (que têm desprezado esta tecnologia). E o F-35 tem por outro lado uma enorme assinatura térmica, gerada pelo poderoso motor P&W F135, neste caso um calcanhar de Aquiles.
Por outro lado, situações há em que é impossível evitar curtas distâncias de outras aeronaves, como nas intercepções visuais, ficando nesse caso também ao alcance de caças de 4ª Geração.

A dúvida

General Herber Carlisle antigo piloto de F-15 e actual Comandante do Air Combat Command da USAF tem sido um dos maiores defensores do F-35

Problemas técnicos próprios de novos conceitos e novas tecnologias, são normais e, ainda que levantem polémica na época que ocorrem, eventualmente compensarão a longo prazo. São as chamadas “dores de crescimento”, que é necessário ultrapassar.
O F-35 contudo, sacrificou muitas das capacidades aerodinâmicas, carga de armamento e combustível, em favor da tecnologia stealth. É lícito perguntar: se essa tecnologia se tornar obsoleta, será o F-35 ainda um bom caça? Ou será mais um F-111 ou F-4, que à semelhança do F-35 pretendiam ser bons em tudo e acabaram sem ser os melhores em nada?
Poderá alegar-se que o F-35, à semelhança de qualquer outra arma, também tem um prazo de validade, até se tornar obsoleto.

O reabastecimento em voo é uma necessidade premente na operação do F-35 dado o "apetite" devorador do seu motor

A dúvida que fica neste caso, é se valeu a pena o maior investimento de sempre num programa de armamento, em relação às vantagens que proporcionou.
O tempo e a História o dirão.

50 ANOS DO ALOUETTE III - Uma pintura especial e um encerramento não-oficial

Texto: Paulo Mata 
Artigo publicado no jornal Take-Off de Dezembro de 2013

Neste último ano de 2013, durante o qual diversas iniciativas comemoraram o cinquentenário da frota de Alouette III (AL III) da Força Aérea Portuguesa (FAP), já muito (e bem) se escreveu sobre estre mítico helicóptero. Não vamos por isso repetir neste artigo a “matéria dada”, mas antes contar nalgumas pinceladas, a sua história mais relevante. Tentar perceber o porquê do carinho e a reverência com que ainda hoje é tratado, transversal a todos os que de um modo ou doutro com ele contactaram, e que é talvez um dos segredos da sua longevidade.
A força dos números não mente (50 anos, 142 unidades, 325.000 horas voadas, 8 esquadras, 555 pilotos formados) e o AL III apesar do aspecto franzino, acabou por tornar-se num caso único entre as frotas operadas desde sempre pela FAP. Números que significam sangue suor e lágrimas de muitos que o operaram, mas também a alegria, o conforto e a vida que muitos lhe devem.
A sua história merece por isso ser divulgada e para o efeito surgiu a ideia de a contar através duma aeronave especialmente pintada.

50 anos de história numa pintura

A proposição não era fácil. Podia até dizer-se à partida, que era história a mais para tão pouca “tela”, dado que a aeronave a decorar, não é grande em tamanho físico e muita da sua área está ocupada pela enorme “bolha” vítrea que constitui a cabina.
Mas já esta constatação em si, não deixa de encerrar um simbolismo, para a enormidade dos feitos que desempenhou uma aeronave tão pequena.
Havia ainda assim, que concretizar uma pintura em que, todos os que, por uma razão ou outra com o AL III contactaram, nela se pudessem rever, mantendo simultaneamente uma coerência estética e artística, a conferir pelo trabalho do artista gráfico Miguel Amaral. A concepção, essa foi do então Zangão-Mor, TCor Carlos Paulino.

Pormenor da pintura - bombordo

O lado de bombordo foi por isso reservado para as esquadras e o período das guerras de África, onde começou aliás a história dos AL III da Cruz de Cristo.
A cor “olive drab” dominante, foi escolhida para simbolizar o carácter bélico deste período, durante o qual os AL III actuaram em múltiplas frentes de combate e receberam aliás, o seu baptismo de fogo a nível mundial.
Apesar de não ser o tempo cronologicamente mais longo da sua vida operacional, foi porventura a época mais marcante da sua história e que mais gente marcou, dada a quantidade e tipologia das operações realizadas. No meio de nenhures em Angola, Guiné ou Moçambique (e até Timor-Leste se tivermos em conta um curto destacamento com duas aeronaves em 1975), o AL III significava para as tropas no terreno, apoio vindo dos céus, na forma dos reforços, mantimentos ou do fogo de cobertura que podia aportar com o helicanhão. Significava ainda um alívio e uma segurança moralizadores para as tropas, ao permitir uma rápida evacuação de tropas ou feridos, impossível de outra forma, dos remotos locais onde muitas vezes se encontravam.
Na porta esquerda do helicóptero de matrícula 19376, constam assim os emblemas das cinco esquadras de voo que operaram o AL III nas antigas províncias ultramarinas: Esquadra 94 também designada “Moscas”, baseada na BA9 em Luanda, a primeira a receber e operar o modelo na Força Aérea Portuguesa. Também de Angola está representado o emblema da Esquadra 402 Saltimbancos, então baseada no AB4 em Henrique de Carvalho. Da Guiné Bissau a simbologia da Esquadra 122 – Canibais, baseada na BA12 em Bissalanca, e de Moçambique a Esquadra 503 – Índios (com base no AB5 em Nacala) e 703 – Vampiros (baseada no AB7 em Tete), completam as unidades desta época representadas.
Por cima dos emblemas, em algarismos o ano de 1963, em que foram recebidas as primeiras unidades e se realizou o primeiro voo, pelo Cap. Abel Queiroz (primeiro comandante da Esquadra 94) em Luanda, a 18 de Junho.
A fechar o painel esquerdo, a transição da pintura para a cauda é feita através da silhueta de um zangão, que deu o nome à única esquadra de Alouette III a operar na metrópole, (a Esquadra 33 então baseada na BA3 em Tancos) onde era ministrada formação aos pilotos de helicópteros, com destino ao Ultramar. Foi também a única esquadra a efectuar a transição entre o período da guerra e pós-guerra, sendo posteriormente renomeada 552, mas mantendo o zangão como símbolo.
Apropriadamente, a Cruz de Cristo deste lado, bem como os algarismos da matrícula, adquiriram os formatos usados nas décadas de 60 e 70.

Pormenor da pintura - estibordo

O lado de estibordo representa o período do pós-guerra, podendo distinguir-se os dois esquemas de pintura ainda em uso actualmente na FAP: o camuflado e o dos Rotores de Portugal. Nestas duas pinturas englobam-se as actividades e missões desempenhadas neste espaço temporal e físico. O redireccionamento para novas ideologias e tácticas, em que se passaram a incluir o ataque anti-carro e o transporte de controladores aéreos avançados por exemplo. A formação de pilotos para outros ramos das Forças Armadas (Marinha e Exército) e outras frotas de helicópteros (Puma, Merlin e Lynx).
Uma vez mais, os emblemas de todas as unidades que operaram o AL III neste período, estão representados: Esquadra 551 (BA6 – Montijo), Esquadra 111 e Esquadra 33 (mais tarde Esquadra 552 conforme aludido anteriormente) da BA3 –Tancos. Após a extinção das Esquadras 111 e 551, a Esquadra 552 – Zangões, tornar-se-ia a única a operar o modelo em Portugal, sendo por isso a fiel depositária de toda a tradição e memórias das suas antecessoras. Em 1993 relocalizou-se na BA11 em Beja, onde está baseada até hoje.

Em destaque ainda do lado direito da fuselagem, os emblemas usados pela patrulha acrobática Rotores de Portugal, que entre 1976 e 2010 (ainda que com alguns interregnos) proporcionaram momentos mágicos nos céus, tirando partido das extraordinárias características da aeronave e de toda a proficiência dos homens que os pilotaram durante esses anos. As exibições dos Rotores de Portugal foram sempre um ponto alto dos eventos em que participaram, honrando e elevando as cores do país que servem.

Na deriva do aparelho, pintada a branco de ambos os lados, relembra-se uma das mais importantes missões realizadas após o regresso de África. Entre Fevereiro de 2000 e Julho de 2002, quatro AL III pintados com as cores das Nações Unidas foram destacados para Timor Leste, em apoio durante o crítico período de transição para a independência daquela antiga colónia portuguesa, conforme se sabe ocupada pela Indonésia durante aproximadamente duas década se meia. Foi a primeira vez que aeronaves portuguesas envergaram a cor branca das Nações Unidas e foi por outro lado, o regresso do AL III ao ambiente de guerra. O emblema deste destacamento está representado a estibordo, bem como a primeira das matrículas das Nações Unidas, usadas pelos aparelhos durante esse período.

A missão de Busca e Salvamento

O dorso da deriva, em vermelho “day glow”, evoca uma das missões de interesse público assumidas em Portugal continental depois do 25 de Abril: a busca e salvamento costeira, assegurada a partir de várias localizações no país ao longo dos anos pelo AL III. Esta missão é actualmente ainda assegurada com duas aeronaves em alerta permanente, uma na BA11 em Beja e outra no destacamento no AM1 em Ovar. O apoio aos incêndios florestais e situações de catástrofe é também uma missão desempenhada, sempre que chamados a intervir pelas autoridades civis competentes.

Do lado esquerdo da deriva e sobre a cor branca referida, a letras de ouro o logótipo das comemorações dos 50 anos da frota  SE3160 Alouette III da Força Aérea Portuguesa.

Um encerramento não-oficial das comemorações

Ao fim deste meio século, em que quase centena e meia de AL III envergaram a Cruz de Cristo, restam apenas meia dúzia operacionais para carregar o testemunho (19302, 19312, 19349, 19368, 19376, 19401). O feito, não é contudo despiciendo e muito deve à abnegação e empenhamento dos mecânicos que durante estas cinco décadas os mantiveram em condições de voo. Uma prova disso mesmo, foi dada no encerramento das actividades de 2013, com a simbólica exibição da bandeira branca por parte da Manutenção, sinal de que todas as aeronaves da frota estavam disponíveis para voar; e o subsequente voo em formação das mesmas (exceptuando a aeronave de alerta destacada no AM1 por razões óbvias).
Pode dizer-se que foi um encerramento não-oficial das comemorações do cinquentenário do AL III, com uma prova inequívoca da vida que ainda lhe corre nas veias.

Quando se fala do Aloutte III e dos Zangões, é difícil saber se o espírito cultivado dentro da Esquadra foi herdado da máquina que operam, ou se pelo contrário as qualidades que se reconhecem ao “Zingarelho”, de servir muito além do dever e um generoso espírito de sacrifício, foram adquiridos dos homens que o fazem voar.
Seja qual for a verdade, a “malta dos helicópteros”* será sempre uma classe à parte no universo da aviação militar. E o Alouette III o seu símbolo maior.

* Expressão do hino dos Zangões

Agradecimentos: Todos os elementos da Esquadra 552 sem excepção. Gab. De Relações Públicas da Força Aérea. Miguel Amaral



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